主持人：我在接触王董的时候他是一个传奇人物，最早的时候接触王董是因为春秋国旅，现在我们今天的访谈更多讲一下春秋航空但在之前我还是想请王董给我们讲一下关于春秋国旅的发展情况，从五平米的铁皮房子到现在50亿资本的大型的国内旅游企业，它是一个怎么样的企业？

　　王正华：传奇不能说，我是一个草民，始终把自己把公司作为草根公司，说实在的，在改革开放的大环境下，我们在旅游业当中做成了一些小的事情，开业的时候不是五个平米，差不多是两个平米，比这个台子稍微长一点点开始的。 因为我当时在做这个产业的时候第一个原则是不拿任何人一分钱，当时想过，当时80年代初期没有那种产权的意识，但是至少有一个基本的想法，你拿了谁的钱谁来管你，所以企业希望市场的要求去做，所以任何人的钱我们都没有拿，所以就利用当时的大量知青回城，每个来报名的人交一块钱，报了大概差不多1600人，就是1600块钱。之后再搞培训班，这1600人当中录取了34位，每个人培训一个月，只收40块钱，34个人又是1600块。所以我们基本上就是靠这三千块钱打了一个两平米的小亭子，就开始了春秋的旅游草根公司的初创时代。

　　我们做旅游，当时在中国80年代初期大家都没有什么旅游概念，我们做旅游当时我们的做法基本上就是研究欧美国家是怎么做的，所以满天下去找书，当然我的英文又不行，所以一定得要找中文的书。后来在杭州大学找了一本《世界旅游业及其哲学》这本教科书，从哪里就开始了按照欧美国家的一些做法，开始了春秋的经营。应该讲，现在回过来看按照欧美国家成熟的旅游市场的基本做法，实际上是很管用的。按照市场经济基本就是欧美国家人家做在前面，我们在人家后面。这么做至少我们春秋差不多20多年没有什么大折腾，基本上目标和方向在战略上发展是比较平稳的，这样对在旅游的发展过程中间，尽管这是一个非常小的产业旅行社的产业，但是我们的发展应该讲速度是相对比较快但是仍然是比较平稳的发展。

[是偶然吗？] 在旅游业中做出成绩以后，王正华一路狂奔，又在中国低成本航空之路上迈出了第一步。2004年，春秋航空被中国民航总局批建为国内首批3家民营航空公司之一，2005年7月18日，机尾上饰有“3S”标记的春秋航空A320—214型客机从上海虹桥国际机场起飞，春秋航空成为国内第二家起飞的民营航空公司。

　　主持人：怎么会想到要上一个低成本的航空公司呢？这好像属于两个行业，不是一个行业。

　　王正华：做了十年以后，我们在中国国内旅游的平台上做得还算是可以的，所以1994年我们取得了国内旅游全中国第一，在这个前后我们就在研究我们春秋的下一个战略制高点在哪里，也就是说春秋以后怎么发展。

     当时我们在分析了和旅游相关的这些产业，研究了世界的差不多四种产业模式，旅游旅行社进一步发展的产业模式，研究了世界的差不多四种产业模式，旅游、旅行社进一步发展的产业模式，最理想的像美国运通那样，美国运通当时的利润已经有20多亿美金了，非常可观，也就是说旅游+银行。 旅游者是有钱的人，有钱的人不愿意带钱，钱放在身上不安全，越是走得远的人越不愿意带钱在身上，所以运通旅行社在这个基础上发展了信用卡，实际是当代第一信用卡，这是一种类型。

     第二种类型就是像英国的Leader集团专门做旅游的高端产品，类似像会议、展览大型这种高附加值的活动。

     第三种类型就是日本的交通公社，规模很大，但是利润不怎么样。我们分析了三者的前两个，政府控制比较严，比如你要搞银行不行，如果要搞会展，奥运会都是中央政府直接在管的，中国的政府很强，国外政府搭台企业掌管，中国暂时不可能，会展业我们研究了很长时间。交通公社这样上下游做的产业很广，规模做得很大。

     这三种我们都没有采纳，我们采用的是第四种旅游和航空的结合。在我们调查过程当中欧洲的瑞安还有英国的汤姆森这些都是发展比较好的，而且航空业还有一个特点，全世界的航空业几乎是私营企业为主，尤其旗舰公司，类似英国航空国旗挂在飞机上，但是它仍然是私营的。从92年开始一直到96年、97年经过四五年的分析，我们97年开始定下来航空为主，97年就开始包飞机，97年到04年包了将近三万个航次，多的一年七八千个航次的飞机，经过四五年的分析论证，又经过了六七年的尝试，04年中央政府说打破民航垄断，我们顺理成章。很多人说你怎么做航空？我第一年说我盈利了，很多人都不相信，说你一定把旅游的钱拿过来。实际我们经过五六年的论证，六七年的尝试，十几年磨一剑，老天是公正的，十几年磨一剑的人应该让他盈利，所以我们获得了初步的小成果。

[是必然吗？] 尽管春秋航空在2005年12月份出现了亏损，王正华的廉价航空面对很多争议，将来未知的旅途还将面对很多困难，但王正华表示，他要将廉价航空进行到底，要让更多的老百姓能够做得起飞机。“让乘坐飞机象乘地面巴士那样，飞机也应“飞入寻常百姓家”。

　　主持人：您看到了低成本航空在盈利方面还是有很大的空间，那么您预测一下低成本航空未来发展会是什么样的？

　　王正华：低成本航空在全世界风起云涌，不管是在美洲、欧洲、亚洲，应该讲都是高增长的新的细分市场，在中国疆域宽广，960万平方公里，人口非常多，经济又欠发达，尽管现在经济发展很快，但是仍然和欧美国家和东南亚先发展起来的国家有一定的差距，老百姓手里面的钱还是有限的，因此廉价航空会有一个非常大的市场。世界廉价航空风起云涌，中国的廉价航空将来会有更广阔的市场，再加上是我做旅游出身的，我做的旅游大部分主要市场是自掏腰包的。根据欧美旅游书上介绍，自掏腰包才是未来的真正市场。如果像我们过去开始做旅游的那样，厂长决定工会主席决定团队旅游，是容易做，基本上就是你把工会主席买通了就去做这个买卖。要老百姓自掏腰包，那老百姓真的要选择品牌。我们从一开始就是在自掏腰包上下工夫，我们要做长远做品牌，所以一定在自掏腰包上下工夫。自掏腰包百分之八九十的人愿意选择既要安全同时价格低廉，目前全世界低成本航空和原来旅游包机结合得非常多，这也是全世界的大潮流。我们因为有旅游的优势，我们做低成本，我们的分析、论证和学习西方的经验加上我们现在的实践证明，我们的判断完全符合中国市场的需要。

　　主持人：对于中国的消费者来说还不太理解低成本航空到底低在哪儿，能否给我们讲讲？

　　王正华：全世界的低成本航空第一要素一般都是廉价候机楼，老百姓出门我不要富丽堂皇包括大理石，如果是我自己掏钱的话我能省则省，在欧美国家的一些低成本候机楼类似像英国路登机场等等，这些机场非常简单，就像我们的长途汽车站，比火车站还要次，就是大铁棚子撑起来，能够挡风挡雨御寒就可以了。我自掏腰包的当然要能省则省，全世界都把低成本候机楼作为第一要素，中国因为航空发展晚，不像欧美国家二三十年代四五十年代就开始造机场，因此他们废弃的机场二类机场、三类机场非常多，中国这块是很少的，现在有的就是原来的一些军用机场。

     我在做的时候几乎所有的人都反对，包括业内的专家，包括航空公司的领导，也包括外国做低成本航空的，认为我们根本不具备条件。正如这次十七大期间延安局长回答英国记者时所说，“中国政府将会在低成本候机楼，在市场的进一步放开，在飞机的购买、航材的关税方面要采取措施。”这是完全正确的。这三个基本条件都不具备，怎么做低成本航空？我们的观点是，当社会和市场有需要的时候，商家的责任是创造条件，适应社会和市场的需要，这是我们的基本理念。可喜的是以杨元元为首的总局领导团队支持我们，他们整天在欧美，杨局长差不多每三个月要去摸一下底，就要去飞，他们看得非常多，领导团队非常支持我们，业内的人说不行，外国的低成本公司都说不行的情况下，我们说了这个想法，杨局长说“美国能办低成本，欧洲能办低成本，亚洲能办低成本，我们中国也可以尝试低成本”，他积极支持我们去尝试。

     应该讲我们这个路走过来感觉事在人为，大家问究竟低在哪里？大的成本真像大家所说的80%是固定成本，只有20%可以变动，这20%的变动成本中间还有很大一块比现在全服务的航空公司高出一块，比如人员工资、飞行员、机务工程师，如果我的工资不高人家不可能来，也就是说80%的成本是固定成本无法变的，20%的成本有的不仅低不下来，有的还高出一块。在这么一种情况下，我们创造的一些办法实践证明是有效的，我们的成本总量小时成本在四万五万，但是我们把客座率提高，运用自己旅游充沛的客源，人家在做75%的客人我做到95%的客人，我的客座率几乎比人家高出20个百分点，也就是说总成本不变，摊到每个旅客身上的成本就比人家低了差不多将近25%。如果人家这张机票卖一块钱打平手，如果我要卖八毛钱我盈利了，一下子就这一个项目要比现在的好多公司低下了20%。当然我们还有单一机型的非常省钱，不仅航材配备成本低、维修成本低、人员的成本也低，每一种机型都是进行非常严格的培训和考核，同样一个飞行员不用去培训他几种飞机的培训费等等，当然现在也包括一些微小的旅客在飞机上的用餐、饮料等等，这个我们基本上是去掉了，一两个小时一般来说没有吃饭的问题，你就是给他饭和点心，在飞机上扔掉的非常多，很可惜。这部分费用虽然占的比例不大，但是也是一块成本。还有服务差异，航班延误不赔款不赔钱，对于旅客来说这是一种习惯，前一段也为这个事旅客反响比较大，航班延误之后吵闹要赔，我们要紧牙关不赔，应该讲绝大部分旅客非常欢迎非常支持也非常理解我们的安全前提下的廉价航空。

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